Die neue Offensive der japanischen Autokonzerne erfolgt nicht durch Exporte, sondern durch Fertigung „in einer völlig anderen Umwelt", die Errichtung von Produktionsstätten im Ausland. Die Planung der japanischen Automobilkonzerne sicht vor, daß im Zeitraum 1983 - 1988 mehr als verdoppeln soll.
1988 sollen mit 5.4 Millionen Autos rund 500 000 Einheiten mehr als 1983 exportiert werden. Die Auslandsfertigung soll jedoch von derzeit 1,56 Millionen Einheiten auf 3,7 Millionen Einheiten gesteigert werden. Diese Planungen mögen in einigen Fällen im Verlauf des Jahres 1985 aufgrund stagnierender Tendenzen 1983 und 1984 nach unten korrigiert worden sein, an der generellen Strategie der japanischen Autohersteller hat sich jedoch nichts geändert. Im Gegenteil, ein großer Teil der Produktionsstätten japanischer Autokonzerne im Ausland steht bereits oder ist im Aufbau befindlich. Dabei handelt es sich zum Teil um Anlagen, die ganz unter der Kontrolle der japanischen Muttergesellschaften stehen: ein Toyota-Werk in Taiwan, Nissan-Werke in Taiwan, Mexiko, Australien und Südafrika, der von Nissan kontrollierte Lkw-Hersteller Motor Iberica in Spanien, /suzu- Werke in Ägypten, Indien und Britannien; 1985 begann auch Nissan mit dem Bau eines Werks in Britannien, Toyota hat Pläne für eine Pkw-Fertigung in Schweden.
Ein großer und wachsender Teil der japanischen Auslandsfertigung erfolgt jedoch im Rahmen von Kooperationen, insbesondere in Westeuropa und den USA: z.B. die gemeinsame Produktion von Nissan und Alfa Romeo in Italien, die Verbindung der Toyota-Tochter Daibatsı mit dem italienischen Produzenten Innocenti, die gemeinsame Produktion des Triumph Acclaimdurch Honda und British Leyland in Britannien.
Am spektakulärsten sind allerdings die Verbindungen, die sich seit 1983 zwischen den traditionell weltgrößten und den dynamischsten Pkw-Herstellern, denen der USA und denen Japans, abzeichnen. Mitte 1983 meldete die Nummer Eins der internationalen Automultis. General Motors, das Vorhaben einer gemeinsamen Autoherstellung in den USA mit der weltweiten Nummer Zwei, Toyota. Als der Entrüstungssturm der US-Konkurrenten Ford und Chrysler verebbt und deren entsprechende Klage vor der Kartellbehörde abgewiesen war, präsentierten diese selbst entsprechende Kooperationspläne: Ford wird zusammen mit Toyo Kogyo (Mazda) ein gemeinsames Werk errichten (Ford hält an dem japanischen Konzerneinen Aktienanteil von 25 %). Das Werk sollte zunächst in Mexiko liegen und von dort aus den US-Markt beliefern. Die Gewerkschaft United Auto Workers (UAW) hatte hiergegen heftigen Widerstand angekündigt und schließlich — nach Zugeständnissen bei den Löhnen, erreicht, daß Toyo Kogyo das vollautomatisierte Montagewerk in Flat Rock bei Detroit errichtet. Die Anlage wird auf eine Produktion von 240 000 Einheiten ausgelegt sein (Mazda importiert bereits jährlich knapp 200 000 Wagen in die USA).
Ein Jahr darauf. Ende 1985, folgte der Dritte im Bunde: Chrysler gab bekannt, daß das Unternehmen zusammen mit Mitsubishi in Illinois ein Werk zur Montage eines Kleinwagens errichten werde. Gleichzeitig teilte das Management unter lacocca mit, Pläne zur Chrysler-eigenen Produktion von Kleinwagen seien definitiv aufgegeben worden; die Modelle Omni und Horizon, die zuvor als die entscheidende Waffe zur Bewältigung der Krise gefeiert worden waren, würden keine Nachfolger erhalten. Die Verflechtung zwischen beiden Konzernen wurde enger: Chrysler stockte seinen Anteil bei Mitsubishi von 15 auf 24 % auf.
Die gemeinsamen Fertigungen von japanischen und US-Konzernen werden von den rein japanischen Engagements in Nordamerika ergänzt. Honda kündigt zum Jahreswechsel 1985/86 an, daß die Kapazitäten des bestehenden Werks in den USA von derzeit 150 000 Einheiten pro Jahr bis 1987 auf 300 000 erhöht werden sollen. Gleichzeitig liegen Pläne für ein neues Honda-Werk in den USA mit ähnlich hoher Fertigungskapazität vor. Toyota errichtet zusätzlich zu dem joint venture mit General Motors in Kanada und den USA zwei eigene Werke, die ab 1988 jährlich 250 000 Pkws herstellen sollen. Wenn diese Pläne von japanisch-nordamerikanischen joint ventures und neuen rein japanischen Fertigungen nur zu 80 % realisiert werden, dann entstehen in den Jahren 1986 - 1988 in den USA neue Werke mit einer Jahreskapazität von einer Million Pkw. Bei einen ‹aum wachsenden Markt kommt das einem mörderischen Konkur renzkampf gleich. Im Rahmeneinerneuen Branchenkrise muß das in einem Verdrängungswettbewerb mit existenzieller Bedrohung einzelner Hersteller münden.
Die neue Offensive zur Auslandsfertigung bei gleichzeitig faktisch stagnierenden Exporten heißt für die japanischen Inlandswerke, daß die Belegschaften im Boom zunächst vielleicht gehalten, später infolge weiterer Automatisierung jedoch weiter abgebaut werden. Einer solchen Entwicklung kommt besondere Bedeutung zu, da es sich um eine Branche handelt, die führend in der japanischen Industrie ist und deren stetiges Wachstum insbesondere im Export bisher einen wichtigen Beitrag zur Erhaltung des relativ niedrigen Stands der Massenarbeitslosigkeit leistete.
Mit den japanischen Auslandswerken schließlich werden keineswegs die Lohnabhängigen der entsprechenden Länder beglückt werden. Zum einen werden diese Werke mit modernsten Produktionstechniken arbeiten, also vergleichsweise wenig neue Arbeitsplätze schaffen und bald den „einheimischen" Herstellern ähnliche Fertigungstechniken, also eine Rationalisierungswelle aufzwingen. Zum anderen werden die japanischen Autokonzerne versuchen, japanische Arbeitsbedingungen mitzuexportieren — und dabei Armin Arm mit den Unternehmern in diesen Ländern selbst marschieren. Das Projekt eines Nissan-Werks in Britannien ist ganz offensichtlich ein bewußter Versuch der Regierung Thatcher (die 60 % der gesamten Investitionssumme beisteuern will!), die Arbeiterinnen und Arbeiter von British Leyland, Ford, GM und Talbot weiter zu disziplinieren, dort den massiven Belegschaft sabbau fortzusetzen und die Privatisierung profitabler Bereiche von British Leyland ohne wirksamen Widerstand der Belegschaft über die Bühne zu bringen. Ähnlich ist die Funktion der japanischen Werke in den USA und der japanisch-USamerikanischen joint ventures. Nissan und Honda haben hier Anfang der 80er Jahre die Vorreiterrolle übernommen. Nissan zahlt seit 1984 in seinem Werk in Smyrna, Tennessee, den neu Eingestellten lediglich noch einen Stundenlohn von 8 S, was weit unter dem Lohnniveau der USA liegt. Der UA W wurde verboten, die Belegschaft zu organisieren. Ein Fünftel der neuen Belegschaft wird zeitweise nach Japan verbracht, um dort in Sachen Firmenpatriotismus und Arbeitsdisziplin unterrichtet zu werden. Die Gegenleistung, mit der die Zustimmung der US-Arbeiter zu Lohnverzicht und Organisationsverbot erkauft werden soll, liegt in der „Garantie auf lebenslange Beschäftibaser De ac der Annaline des NimanMangeles n die in gelten. Im übrigen Werk in Smyrna „lebenslang Eingestellten" binnen kurzer Zeit durch die Früchte ihrer Arbeit massive Einbrüche bei der Konkurrenz bewirken, d.h. dort Massenentlassungen herbeiführen. Nr. 178, Februar 198(
Im Honda-Werk in USA, das im gleichen Zeitraum wie das Nissan-Werk erbaut wurde, gelten ähnliche frühkapitalistische Methoden. Dabei haben die beiden Konzerne gezielt und bewußt die Situation von Massenarbeitslosigkeit und Branchenkrise ausgenutzt. Nur vor diesem Hintergrund konnten sie eine ausreichende Anzahl von Arbeiterinnen und Arbeitern für die neuen Werke bei Lohnverzicht und faktischem Verbot gewerkschaftlicher Organisierung re crutieren. Toyo Kogyo und das joint venture GM-Toyota geher einen anderen Weg, wenn auch zum selben Ziel. Bei ihnen wurde die UAW in feste Vereinbarungen miteinbezogen, viele UAW-Aktivisten meinen: gekauft. Die UA W erhält in den Betrieben Mitbestimmungsrechte und akzeptiert als Gegenleistung niedrigere Löhne und weniger Sozialleistungen. Die Verträge kommen einer Mixtur aus schwedischen und japanischen Arbeitsbedingungen gleich. Der Ver trag, den die UAW 1985 mit der New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI) — so der Name des gemeinsamen Werks von GM und Toyota — geschlossen hat, sieht unter anderem vor: • „Arbeiter haben das Recht, die Montagestraße anzuhalten, wenn sie befürchten, die Qualität der Produktion nicht gewährleisten zu können."
• „Bevor Arbeiter entlassen werden, müssen die Managergehälter gekürzt sowie aufer Haus vergebene Aufträge ins Werk zurückverbracht werden."
• „Mißbrauchsverdächtige Mitarbeiter werden nicht wie bisher automatisch gefeuert. Ubeltäter werden gemeinsam mit der Gewerkschaft vernommen und angemessen gemaßregelt."
Diese Zugeständnisse" der Unternehmerseite sind teilweise im Kapıtalinteresse, teilweise, da nicht quantifiziert, weniger wert als das Papier, auf dem sie geschrieben sind (um wieviel sollen die Managerge hälter gekürzt werden? Einen Dollar?). Schließlich zielen sie vor allem darauf ab, der Gewerkschaft, die bestenfalls einen Klappsitz im Management erhalten wird, eine gleichberechtigte Mitverantwor tung im Unternehmen zuzuschieben. Damit soll die Logik der kapitalistischen Produktion und Krise Eingang in die gewerkschaftliche Organisation und Politik finden. Im „Gegenzug" verzichtet die UA W auf bestehende Tariflöhne und stimmt damit Lohnsenkungen zu. Sie verzichtet auch auf bestehende Arbeitsplatzbeschreibungen (job classifications). Das Handelsblatt, das in diesen Vereinbarunger offenbar ein Vorbild für die bundesdeutsche Zukunft sieht, schreibt _In Zukunft... darf jeder Mitarbeiter zu jeder Tätigkeit, zu der er fähig ist, eingesetzt werden... In Zukunft gibt es nur drei Klassen von ...skilled trades (ausgebildeten Arbeitskräften)."[1) Toyo Kogyo hat für das geplante Mazda-Werk in Flat Rock ein vergleichbares Abkommen mit der UAW geschlossen.
Diese „japanischen Arbeitsverträge" für die USA sind auch Vorbild für den Vertrag, den General Motors mit der UAW für das Satum-Projekt und - Werk schloß. Das Fließband soll abgeschafft und stattdessen — wie zuerst bei Volvo eingeführt — die Gruppenarbeit im Mittelpunkt stehen. Die Beschäftigten oder vielmehr die UAW werden in den Beschlußgremien der Firma Sitz und in einigen Fragen sogar Vetorecht haben. 80 % der Arbeitsplätze sind garantiert", unkündbar, die verbleibenden 20 % stellen die Manövriermasse der Konzernleitung dar. Der Löhne werden bei 80 % des üblichen Niveaus liegen.[2] Die UAW hat diesem Modell — nach „zähen Verhandlungen" versteht sich — zugestimmt. Sie trägt damit Mitverantwortung für den fortgesetzten Prozeß der Schwächung der nordamerikanischen Gewerkschaftsbewegung. Es ist bezeichnend, daß die US-Konzerne in Zeiten des Booms und hoher Profite der Autobranche nie bereit waren, irgendeiner Form von Mitbestimmung" zuzustimmen. Wenn diese jetzt in Zeiten einer beginnenden Branchenkrise eingeführt wird, dann dient diese Einbindung in erster Linie dem Ziel, den Widerstand gegen Entlassungen, Lohnabbau und soziale Demontage zu unterlaufen.
Die neuen Arbeitsverträge werden gerade in den Werken eingeführt, die mit modernster Technologie arbeiten werden, das heißt den geringsten Arbeitseinsatz für ein hergestelltes Auto erfordern. „Nur durch eine Heirat zwischen neuen Technologien und Reformen der Arbeitsorganisation werden die US-Autogesellschaften ihre Wettbe werbsfähigkeit gegenüber den Herstellern aus Niedriglohnländern erhalten," kommentiert Business Weck, die das Saturn-Projekt für vorbildlich erklärt; der Kommentar trägt die bezeichnende Überschrift: -America's labor laws weren't written for a global economy —Amerikas Arbeitsgesetze wurden nicht für eine Ökonomie verfaßt, die weltumspannenden Charakter hat.-[3] Auf die gesamte Branche übertragen heißt die Fertigung mit modernster Technologie bei gleichbleibender und oft verlängerter Wochen- und Lebensarbeitszeit Abbau weiterer Arbeitsplätze. Umso wichtiger ist es aus der Sicht der Unternehmer, gerade für diese Werke die Gewerkschaften einzuspannen. Diese Verträge kommen gleichzeitig einer Spaltung und Zersplitterung der nordamerikanıschen Arbeiterklasse und ihrer Gewerkschaften gleich. In den 60er und 70er Jahren gab es für die Autobranche einheitliche Tarifrunden und ein einheitliches Niveau von Löhnen und Sozialleistungen. Die Sondervereinbarungen in der Autokrise 1979 - 1982 durchbrachen dies erstmals. Damals hieß es, es handle sich um eine Ausnahmesituation. Doch gerade in den Jahren des erneuten Aufschwungs der Branche 1983 - 1986 wird die Tariflandschaft noch weiter zerklüftet, zum Teil durch nackte Erpressung und ohne Absprache mit den Gewerkschaften, zum Teil unter Beteiligung der UA W. Der bereits angeführte Artikel aus Business Week spricht offen aus, worauf diese Politik hinausläuft: auf die Bildung von, company unions to escape real unions" — auf die Bildung von „Betriebsgewerkschaften", die völlig oder in hohem Maße von der Konzernleitung beherrscht sind, um wirklichen Gewerkschaften zu entgehen," um die Kampfkraft einer unabhängigen Einheitsgewerkschaft zu unterlaufen. Solche Betriebsgewerkschaften gab es in den USA in den 20er und 30er Jahren; sie sind heute offiziell verboten, und Business Week verweist darauf, daß einige der neu abgeschlossenen Verträge mit den bestehenden Gesetzen in Konflikt geraten könnten. Solche Betriebsgewerkschaften bestimmen jedoch vor allem das Bild bei den Vorbildern der neuen Vereinbarungen: bei den großen Autokonzernen in Japan. All dies geschieht am Vorabend einer neuen Branchenkrise, die möglicherweise in den USA ihren Ausgang nimmt. 1986 werden die hochmodernen Fertigungskapazitäten der US- und japanischen Hersteller in den USA bereits doppelt so groß sein wie 1984. Für das Ende des Jahrzehnts rechnet die US-Zeitschrift Newsweek am Beispiel der Saturn-Planungen vor: Wenn 6000 Arbeiter bei Saturn eine halbe Million Autos pro Jahr bauen können, so läßt sich eine grobe Kalkulation durchführen, wonach 120 000 Arbeiter zehn Millionen Wagen herstellen könnten. Das kann man dann allerdings nicht mehr als das Herz einer großen Industrie bezeichnen."[4] Das heilst, die derzeitige Beschäftigung in der Autoindustrie der USA könnte nochmals um eine halbe Million Arbeitsplätze - ohne die Zulieferindustrie einzurechnen — abgebaut werden. Das mageine theoretische, nicht der Wirklichkeit gerecht werdende Kakulation sein. Doch sie bringt die Richtung der Entwicklung korrekt zum Ausdruck. „Gemeinsam haben es die US-Autokonzerne geschafft, in den vergangenen fünf Jahren 200 000 Automobilarbeiter zuentlassen und das eingesparte Geld in neue Fertigungsanlagen zu stecken, wodurch der Produktivitätsindex von 222 Arbeitsstunden pro Auto im Jahr 1982 auf nur 199 Stunden im vergangenen Jahr [1984] verbessert werden konnte." So ein Kommentar der Süddeutschen Zeitung, der mit dem Satz schließt: Gewerkschaftsboß Owen Bieber... prophezeit den Verlust von weiteren 200 000 Arbeitsplätzen."(5)
[1] Handebblatt. 6.1.1986.
(2) Business Week, 13.i.1986 und Newsweek, 17.6.1985. (3) Business Weck. 13.1.1986.
(4) Newsweek. 17.6.1985.
(5] Süddentsche Zeitung, 28.6.1985.
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